به گزارش مسیر انرژی به نقل از ایسنا، آمارها نشان میدهد از سال ۱۳۸۱ تاکنون، مصرف CNG توانسته ۱۲۰ میلیارد لیتر بنزین را از سبد مصرف کشور حذف و ۷۵ میلیارد دلار صرفهجویی اقتصادی ایجاد کند. با این حال، در شرایطی که ظرفیت عرضه روزانه ۴۰ میلیون مترمکعب است، مصرف واقعی تنها ۱۶ میلیون مترمکعب مانده است؛ رقمی که نشان میدهد بخش اعظم ظرفیت ایجادشده بلااستفاده است.
جایگاهها نیز وضعیتی مشابه دارند. میانگین کارکرد روزانه آنها ۵.۷ ساعت برآورد میشود، در حالی که توان فنی برای ۱۴ ساعت فعالیت دارند؛ فاصلهای که نشاندهنده نبود تقاضای کافی و سیاستگذاری نامناسب قیمتی است.
چرا توسعه صنعت CNG کند شد؟
نشانهها بیانگر این است که رکود کنونی نتیجه مجموعهای از عوامل ساختاری و تصمیمگیریهای سالهای اخیر است. یکی از مهمترین دلایل افت مصرف، عدم وجود اختلاف قیمت معنادار میان بنزین و CNG است. این در حالی است که در بسیاری کشورها جذابیت قیمت، موتور محرک توسعه گازسوزها است. در ایران اما فاصله قیمتی آنقدر محدود شده که بخش زیادی از مصرفکنندگان دلیل کافی برای ترک بنزین ندارند.
همچنین صنعت خودرو که باید بازوی اصلی توسعه سوخت گاز باشد، سالهاست از تولید گسترده خودروهای CNGسوز فاصله گرفته است. این کاهش عرضه، زنجیره تقاضا برای CNG را ضعیف کرده و حتی توسعه جایگاهها را نیز بیاثر کرده است.
البته قرارداد تازهای با خودروسازان برای تولید ۵۵ هزار خودروی دوگانهسوز شامل تاکسی و وانت امضا شده است. علاوه بر این با وجود ساخت ۲۳۶۵ جایگاه طی ۲۰ سال، هنوز ۳۷۶ شهر فاقد جایگاه CNG هستند؛ بسیاری از این شهرها اقتصادی ضعیف دارند و نبود جایگزین قیمتی برای بنزین، فشار مستقیم بر مصرفکننده ایجاد میکند.
این شکاف زیرساختی نشان میدهد برنامه توسعه بهطور متوازن اجرا نشده است.از سوی دیگر، ۹۳ جایگاه در حال ساخت و ۲۵ جایگاه جدید در سال گذشته، اگرچه نشانه حرکت است، اما در مقایسه با وسعت نیاز کشور، همچنان ناکافی محسوب میشود.
طرح تبدیل خودروهای بنزینسوز به دوگانهسوز اگرچه رایگان است، اما زیر فشار تقاضا پیش میرود. تا امروز ۱۸ هزار خودرودر سامانه ثبت شده و صفها عمدتاً خودروهای شخصی را دربرمیگیرد. نوبتدهی سیستمی بوده و بسته به وضعیت کارگاهها بین سه روز تا یک ماه زمان میبرد.
در حال حاضر از ۳۱۲ هزار تاکسی، بیش از ۲۸۰ هزار خودرو یعنی ۹۰ درصد دوگانهسوز هستند؛ همچنین از ۲۶۰۰ وانتبار، بیش از ۱۳۰۰ خودرو یعنی بیش از ۵۰ درصد CNGسوز هستند؛ به همین دلیل صف خودروهای شخصی بیشتر است. باید توجه داشت که هزینه کیت و نصب حدود ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان است که توسط دولت پرداخت میشود؛ اما برخی خودروها به تعمیرات دیگری نیاز دارند که هزینه آن باید توسط مالک خودرو پرداخت شود.
بازگشت ناگهانی LPG و سردرگمی سیاستی
در شرایطی که صنعت CNG هنوز به بلوغ نرسیده، اعلام آمادگی برای صدور مجوز جایگاههای LPG و انتشار فراخوان تبدیل خودروها، این پرسش را ایجاد کرده که آیا استراتژی مشخصی در اولویتبندی سوختهای جایگزین وجود دارد یا خیر. ورود همزمان چند مسیر موازی، میتواند منابع محدود را پراکنده و برنامه CNG را بیش از پیش تضعیف کند.
صنعتی که میتوانست بیشتر از این باشد
محاسبات نشان میدهد یک خانوار پرمصرف میتواند سالانه ۵۰ میلیون تومان از مصرف CNG صرفهجویی کند؛ اما این مزیت اقتصادی به دلیل سیاستهای ناپایدار، برای بسیاری از مردم ملموس نشده است. در نتیجه، صنعتی که میتوانست نقش اساسی در کاهش مصرف بنزین ایفا کند، امروز در وضعیتی نیمهفعال قرار گرفته است.
طبق آمار روزانه ۱۶ میلیون لیتر سیانجی در کشور توزیع میشود که معادل تولید پالایشگاه تهران، لاوان، شیراز، تبریز و کرمانشاه است و اگر صنعت سیانجی نبود باید به ازای هر بشکه ۳۶ هزار دلار برای احداث پالایشگاهها سرمایهگذاری میکردیم.
به اعتقاد کارشناسان، باید توجه داشت که اگر صنعت CNG قرار است همچنان یکی از مسیرهای اصلی مدیریت مصرف سوخت باشد، نیازمند تغییر در قیمتگذاری، بازگشت جدی خودروسازان به تولید گازسوز و توسعه عادلانه زیرساختها است؛ در غیر این صورت، فاصله میان ظرفیت ایجادشده و مصرف واقعی همچنان پابرجا خواهد ماند.
